Frauen, Männer, Kinder auf dem Fahrrad sind inzwischen auch in Limburg täglich unterwegs. Nicht nur als Touristen, auch als Pendler nutzen sie das Zweirad. Der Anteil der Radelnden am Verkehrsaufkommen könnte jedoch größer sein, auch wenn er gefühlt Jahr für Jahr zulegt. Bis zum Jahr 2030 soll der Anteil am Verkehrsaufkommen bei 15 Prozent liegen, das hat sich die Stadt zum Ziel gesetzt. Ein Radverkehrskonzept soll helfen, dieses Ziel zu erreichen. Radlerinnen und Radler machten im Jahr 2018 sieben Prozent des Verkehrsaufkommens aus. In vier Beiträgen stellen wir die wesentlichen Inhalte des Konzepts vor.
Wer mehr Radfahrende auf den Straßen haben will, muss deren Zufriedenheit steigern. Das wird aus einer Untersuchung Mobilität in Deutschland – Analysen zum Radverkehr und Fußverkehr des Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur aus dem Jahr 2019 deutlich. Dort, wo der Anteil des Radverkehrs besonders hoch ist, ist auch die Zufriedenheit mit den Bedingungen für die Radelnden besonders hoch.
„Unser Ziel ist es, die Situation für die Menschen, die sich bei ihrem Weg in und durch die Stadt für das sehr umweltschonende Fahrrad oder Pedelec entscheiden, deutlich zu verbessern“, macht Bürgermeister Dr. Marius Hahn deutlich. Der Magistrat empfiehlt der Stadtverordnetenversammlung dazu, ein Radverkehrskonzept mit verschiedenen Maßnahmen auf den Weg zu bringen. Manche davon recht zügig, andere mit einem etwas größeren zeitlichen Vorlauf. „Nicht alles davon wird allen in der Stadt gefallen, aber manchmal sind Einschnitte notwendig, um gleichberechtigte Teilhabe aller Teilnehmer am Verkehr zu erreichen“, betont der 1. Stadtrat Michael Stanke. Die Verbesserungen kommen direkt den Radelnden zugute, gleichzeitig profitieren jedoch alle davon, wenn der motorisierte Kfz-Verkehr sinkt und dadurch auch die Schadstoffbelastung sinkt.
Trennung Rad- und Fußverkehr
Mit dem Erstellen des Radverkehrskonzepts wurde das Ingenieurbüro IKS aus Kassel beauftragt. Zwei öffentliche Workshops mit Anregungen, Wünschen und Kritikpunkten flossen dabei mit ein, ebenso die Begleitung durch einen Arbeitskreis, in dem sich Vertreter von Interessenverbänden und der Fachämter der Stadt versammelten. Festgestellt wurden dabei erhebliche Mängel in der Infrastruktur für die Radfahrenden wie Lücken im Radwegenetz, fehlende Abstellanlagen, schlechte Sichtbeziehungen, nicht mehr ausreichende Breiten bei den Schutzstreifen und mehr.
Alexander Gardyan als Projektleiter hatte dabei in den Workshops verdeutlicht, dass es sich bei dem Radverkehr um Fahrverkehr handelt und deshalb eine Trennung zum Fußverkehr anzustreben ist. Das Büro hat unter seiner Leitung dabei verschiedene Maßnahmen in Handlungsfeldern entwickelt, um die Sicherheit und den Komfort innerhalb des Radverkehrsnetzes und damit die allgemeine Qualität für Radfahrende zu verbessern. Die im Radverkehrskonzept entwickelten Maßnahmen sind in die Handlungsfelder unterteilt: Velorouten, Hauptrouten, Einbahnstraßen, Fahrradabstellanlagen, touristische Routen, kleinteilige und punktuelle Mängel sowie sonstige Maßnahmenempfehlungen, Daueraufgaben und allgemeine Handlungsfelder.
Kurzfristig umsetzbar
Umgesetzt werden soll das Konzept, sofern es die Stadtverordnetenversammlung beschließt, in einem Zeitraum von zehn bis 15 Jahren. Allerdings gibt es durchaus Vorhaben und Verbesserungen, die sich kurzfristig auf den Weg bringen lassen oder schon in Arbeit beziehungsweise in Vorbereitung sind. In Planung und Umsetzung befinden sich zum Beispiel die Verbreiterung der Radweginfrastruktur in der Ste.-Foy-Straße, der Grabenstraße oder dem Eschhöfer Weg. Im Zuge der Sanierung der Westerwaldstraße (2. Bauabschnitt) ist ein Schutzstreifen vorgesehen. Ein Schließen der Netzlücke entlang der B8 zwischen Staffel und der Westerwaldstraße wird in Amtshilfe für Hessen Mobil geplant und umgesetzt. Und in der Konrad-Kurzbold-Straße sollen möglichst zügig attraktive Abstellanlagen zur Verfügung stehen.
Als kurzfristig umsetzbar werden weitere Vorhaben vom Fachamt eingestuft. Der Magistrat trägt diese Einschätzung mit und empfiehlt daher der Stadtverordnetenversammlung, diese auf den Weg zu bringen. Dabei handelt es sich um die Öffnung weiterer Einbahnstraßen. In der zentralen Innenstadt sind dies die Hospitalstraße und die Graupfortstraße. Da davon maßgeblich auch der ruhende Verkehr, also geparkte Autos, betroffen sind, soll dies im Zusammenhang mit der aktuell laufenden Erarbeitung des Parkraummanagementkonzepts betrachtet werden, um Synergieeffekte zu erzielen.
Weitere Einbahnstraßen öffnen
Mit der Adelheidstraße und der Annastraße gibt es zwei weitere Einbahnstraßen, die für den gegenläufigen Radverkehr geöffnet werden sollen. Da die Straßen jedoch über sehr begrenzte Flächen verfügen, sind dort entsprechende Markierungsarbeiten und das Anlegen von Aufmerksamkeitsbereichen in den Einmündungsbereichen notwendig. In der Parkstraße ist die Einbahnstraßenregelung für Radfahrende zwar schon seit vielen Jahren aufgehoben, die Situation ist jedoch für alle Verkehrsteilnehmenden unbefriedigend. Um ausreichend Platz zu erhalten, müssen Parkplätze aufgegeben werden. Ziel ist es, in dem Stadtquartier eine Fahrradzone auszuweisen. Sollten dort dann positive Erfahrungen gemacht werden, könnte auch andere Stadtquartieren Fahrradzonen bekommen.
Als kurzfristig umsetzbar gilt auch die Öffnung von Wirtschaftswegen für den Radverkehr. Damit lassen sich einige Netzlücken außerorts schließen. Fünf Wirtschaftswege sind davon betroffen, die bisher dem landwirtschaftlichen Verkehr vorbehalten sind. Mit dem Zusatzzeichen „Radverkehr frei“ sind diese Wege dann auch offiziell von Radfahrenden zu nutzen.
Ebenfalls als kurzfristig umsetzbar wird die Aufhebung der nicht mit der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Einklang stehenden Benutzungspflicht für einige Radwege eingestuft. Die Benutzungspflicht entspricht an diesen Stellen nicht der StVO, da die Radwege oder die gemeinsamen Geh- und Radwege nicht über die entsprechenden Breiten verfügen. Abhilfe lässt sich dadurch schaffen, dass die entsprechenden Bereiche mit „Gehweg, Radfahrer frei“ auszuweisen sind. Damit wird eine Benutzungspflicht aufgehoben. Für Radfahrende besteht dann die Möglichkeit, sowohl den Seitenraum als auch die eigentliche Fahrbahn zu nutzen. Betroffen davon sind die Zeppelinstraße, die Mainzer Straße in Linter und die Frankfurter Straße in Lindenholzhausen.
In der zweiten Folge stehen die großen Maßnahmen wie ein Radweg entlang der Diezer Straße im Mittelpunkt. © Stadt Limburg
Radverkehrskonzept: Vorzugsvariante entlang der Diezer Straße
Die kürzeste Verbindung zwischen Limburg und Diez führt über die Diezer Straße und die Limburger Straße. Tausende Autos sind dort täglich unterwegs, schließlich ist es auch noch eine Bundesstraße. Wer aktuell schnell mit dem Fahrrad zwischen den beiden Städten unterwegs ist, muss sich seinen Platz auf der Bundesstraße erkämpfen oder weicht auf das Wohngebiet oder das Industriegebiet aus. Beides kostet Zeit. Die Verbesserung dieser Hauptroute ist deshalb auch ein Anliegen des Radverkehrskonzept, das wir in verschiedenen Folgen vorstellen. Das Konzept wird nun von den Gremien der städtischen Politik nun beraten und am 18. Juni der Stadtverordnetenversammlung zur Entscheidung vorgelegt. Der Magistrat empfiehlt dabei einen Beschluss mit gestaffelter Umsetzung.
Die Verbesserung der direkten Verbindung zwischen Limburg und Diez war mit ein prägendes Thema in den beiden öffentlichen Workshops, die im Rahmen der Aufstellung des Radverkehrskonzepts stattfanden. Projektleiter Alexander Gardyan hatte dabei im ersten Workshop noch von einer gleichwertigen Verbindung durch das Wohngebiet (Unterheide/Rheinstraße/Annastraße/Adelheidstraße) gesprochen, allerdings zeigte sich im weiteren Verlauf des Workshops und der weiteren Erarbeitung, dass es keine wirkliche Alternative zur Verbindung entlang der Diezer Straße gibt, die daher als Vorzugsvariante gilt.
Begrenzter Straßenraum
Um den Radfahrenden entlang der Straße die Möglichkeit zu geben, möglichst gefahrlos ihre Ziele zu erreichen, muss Platz geschaffen werden. Der Straßenraum ist teilweise jedoch sehr begrenzt. Die Diezer Straße verfügt im Abschnitt zwischen dem Kreisverkehr an der WERKStadt und der Stadtgrenze über unterschiedliche Breiten, die zwischen 13 und 19 Meter liegen. Dort, wo wenig Platz zur Verfügung steht, können die Regelquerschnitte für Fahrbahn, Bürgersteig und Radweg nicht umgesetzt werden. Die vorgeschlagene Lösung könnte darin bestehen, die Fahrbahn mit einer Breite von 5,50 Meter auszustatten (aktuell sind es acht Meter) sowie einen Bürgersteig auf beiden Seiten mit 2,20 Metern (bisher 2,50 bis 3,00 Meter) und einem beidseitigem Radfahrstreifen von je 1,85 Metern, so die Planer.
Steht eine Fahrbahnbreite von 15 bis 16 Metern zur Verfügung, könnten davon der Fahrbahn für Kraftfahrzeuge 6,5 Meter eingeräumt werden. Für die zu Fuß gehenden und die Radfahrenden gibt es unterschiedliche Modell mit jeweils getrennten Geh- und Radfahrstreifen. Für die Radler kommen Radfahrstreifen (2 Meter), sogenannte Protected Bike Lanes (2,25 Meter) oder getrennte Geh-/Radwege in Betracht (2,2 Meter für Fußgänger/innen und 1,5 Meter für Radelnde).
Abstimmungen notwendig
In Abschnitten mit einer Breite zwischen 17 und 19 Metern wären bei Fahrbahnbreiten zwischen sechs und sieben Metern jeweils auch Angebote für Radfahrende (Radfahrstreifen, Radweg oder Protected Lane zwischen zwei und 2,25 Meter) und zu Fuß gehende (2,5 Meter) möglich. In diesem Abschnitt wären dann auch vereinzelt Ladezonen oder Behindertenparkplätze möglich. In den schmaleren Bereichen der Straße entfallen bei einer Umsetzung alle Parkplätze am Straßenrand.
Entlang der Diezer Straße beziehungsweise der B54 ist die Stadt weder Baulastträger noch Straßenverkehrsbehörde. Alle Planungen und Maßnahmen sind mit Hessen Mobil als Straßenbaulastträger und dem Landkreis Limburg-Weilburg als zuständiger Straßenverkehrsbehörde abzustimmen. Dabei zeigt sich Hessen Mobil der Anlange von Radverkehrsanlagen entlang der Diezer Straße zumindest bis zum Kreisverkehr gegenüber aufgeschlossen. Derzeit wird in der Behörde geprüft, ob sie Planung und Bau selbst durchführt.
Alternative Verbindungen
Neben dieser Hauptverbindung sind durch das Radverkehrskonzept auch Verbesserungen für die Zweiradfahrenden auf dem Weg durch das Wohngebiet vorgesehen. Mittel- und langfristig ist die Einrichtung einer Fahrradzone denkbar, die zunächst einmal dem Radverkehr vorbehalten ist, wobei motorisierter Anliegerverkehr zugelassen wird.
Weitere sogenannte Velorouten werden in dem Konzept von der Limburger Kernstadt nach Elz oder auch ins ICE-Gebiet vorgeschlagen. Die Zielsetzung dabei ist immer gleich: erhöhen der Aufenthalts- und Lebensqualität im Einklang mit Umwelt- und Gesundheitsschutz, des Komforts sowie der subjektiven und objektiven Sicherheit für alle, Anbieten von kontinuierlichen und attraktiven Führungsformen, trennen des Radverkehrs vom Fußverkehr, entwickeln von attraktiven Pendlerrouten.
Auf der Frankfurter Straße könnte dies zum Beispiel mit einem sogenannten Pop-Up-Rad probiert werden. Dabei handelt es sich um einen versuchsweise abgegrenzten Radweg, der jederzeit wieder entfernt werden kann. Als Abgrenzungsmaterial können Baustellenmarkierung und -beschilderungen genutzt werden.
Schutzstreifen für die Steigung
Die Velorouten sind innerstädtische Hauptrouten, hinzu kommen noch Hauptrouten, die die Kernstadt mit den Stadtteilen verbinden. Eine dieser Routen führt von Limburg nach Offheim. Die kürzeste Verbindung weist dabei ein starkes Gefälle oder Steigung auf und die Forderung nach einer Verbesserung ist auf politischer Ebene auch schon erhoben worden. Das vorgelegt Radkonzept sieht vor, an der Straße einseitig einen Schutzstreifen (1,75 Meter breit) für Radfahrende anzulegen, den sie auf dem Weg nach Offheim nutzen sollen.
Der Weg in die Gegenrichtung mit reichlich Gefälle nach Limburg soll von den Radlerinnen und Radlern im fließenden Verkehr auf der Fahrbahn vorgenommen werden. Begleitet soll dies werden durch Fahrradaufstellflächen an der Kreuzung zur B8 und mit dem Schild „Überholverbot von einspurigen Fahrzeugen“. Entlang der Straße zwischen Limburg und Offheim ist beidseitig ein Gehweg mit je einer Breite von 2,50 Meter vorgesehen.
Hauptrouten sieht das Radkonzept in alle Stadtteile mit Ausnahme von Ahlbach vor. Überall werden dabei Verbesserungen empfohlen, in Eschhofen zum Beispiel Querungshilfen, auf dem Weg nach Dietkirchen ein Schutzstreifen entlang der Weilburger Straße und des Dietkircher Wegs oder zwischen Blumenrod und der Innenstadt die Ausweitung des Schutzstreifens auf eine Breite von 1,50 Meter.
In der dritten Folge geht es um Maßnahmen, die mit deutlich weniger Aufwand verbunden sind und dennoch deutliche Verbesserungen für die Radfahrenden mit sich bringen.
Radverkehrskonzept: Viele Möglichkeiten, besser zu werden
Der Fahrradklimatest des ADFC, der Verband ruft alle zwei Jahre dazu auf, die Bedingungen für Radfahrende zu bewerten, hat Limburg noch nie gut beurteilt. Beim bisher letzten Test gab es die Note 4,2 begleitet jedoch mit dem Hinweis, dass deutliche Verbesserungen erkennbar sind. Es sind manchmal gar nicht die großen Dinge, die beklagt werden. Schlechte Noten vergaben die Testerinnen und Tester beim ADFC-Ranking zum Beispiel auch wegen der fehlenden Abstellanlagen in der Innenstadt. Im dritten Teil unserer Vorstellung des vorgeschlagenen Radverkehrskonzepts für Limburg geht es um viel Kleinkram.
Das den städtischen Gremien nun vorgelegte Radverkehrskonzept sieht für einen Umsetzungszeitraum von zehn bis 15 Jahren daher nicht nur die Schaffung von Velorouten und Hauptrouten entlang der Diezer Straße oder ins ICE-Gebiet beziehungsweise in die Stadtteile vor, sondern widmet sich auch den Verbesserungen im Kleinen. Dazu gehört zum Beispiel die Schaffung von neuen Abstellanlagen in der zentralen Innenstadt rund um die Fußgängerzone und Altstadt.
Allerdings, so Marc-Niklas Minor, der von der Abteilung Verkehrsplanung in der Stadtverwaltung die Erarbeitung des Konzepts begleitet, geht es auch darum, die bereits vorhandenen Abstellanlagen besser wahrnehmbar zu machen. Das bedeutet zum Beispiel, rund um den Stadtbahnhof deutlich sichtbare Hinweise auf nahe gelegene Anlagen oder auch auf die Tiefgarage mit Fahrradabstellplätzen aufzustellen. Die Stadt hat alleine im vergangenen Jahr die Anzahl von Abstellanlagen für Räder in der Innenstadt verdoppelt.
Räder abstellen statt „Eckenparken“
„Verbesserungen sind jedoch nicht nur für die zentrale Innenstadt gefordert, sondern auch für die übrigen Areale der Stadt. Denkbar wäre es zum Beispiel, beim weiteren barrierefreien Ausbau der Bushaltestellen gleichzeitig auch Abstellplätze für Räder zu schaffen. Das geht natürlich nur dort, wo auch Platz vorhanden ist. Auch bereits umgebaute Bushaltestellen sollen, sofern möglich, nachgerüstet werden.
Das Büro IKS Mobilitätsplanung, das im Auftrag der Stadt das Konzept unter anderem auch mit Hilfe von zwei öffentlichen Workshops erarbeitete, wartet mit dem Vorschlag auf, Abstellanlagen im Bereich von Einmündungsbereichen von Straßen zu errichten. Drei bis vier Bügel könnten dabei in den Fünf-Meter-Zonen vor den Einmündungen oder Kreuzungsbereichen errichtet werden. In der Fünf-Meter-Zone ist das Abstellen von Fahrzeugen verboten.
Auf diese Art werden nicht nur neue Abstellmöglichkeiten für Räder geschaffen, sondern gleichzeitig wird das illegale „Eckenparken“ eingedämmt und die Kreuzungs- und Einmündungsbereiche erhalten freie Sichtfelder für alle Verkehrsteilnehmenden und bieten zugleich barrierefreie Querungsstellen für den Fußverkehr. Nach Einschätzung von Minor profitieren davon auch Kinder und Jugendliche auf ihren Wegen zu den Schulen, da vor allem die fehlende Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteilnehmenden eine Gefahr darstellen.
Hindernisse beseitigen
Mängel gibt es auch an anderen Stellen, die den Komfort und vor allem die Sicherheit beeinträchtigen können. Dazu gehören zum Beispiel Poller und Umlaufsperren, die es an verschiedenen Stellen zu beseitigen gilt. Wegesperren mit Hindernissen, die mitten in der Fahrbahn stehen oder weit in die Fahrbahn hineinragen, gibt es zum Beispiel auf dem Radweg entlang der Lahn zwischen Limburg und Dietkirchen, an der Lahnkampfbahn, an der Unterführung zwischen der Birkenallee und der Straße „Im Ansper“. Insgesamt empfiehlt das Büro die Überarbeitung von sieben Umfahrungssperren und das Umsetzen von Pollern an 15 Standorten. Darüber hinaus sollten Wegesperren an sieben weiteren Standorten so kenntlich gemacht werden, dass sie für Radfahrende gut erkennbar sind, vor allem bei Dunkelheit.
Mehr Komfort und höhere Sicherheit verspricht sich das Büro auch von Querungsanlagen auf Straßen, an denen im Radverkehrsnetz ein Wechsel vom Einrichtungsverkehr zu einem einseitigen Zweirichtungsverkehr stattfindet. Das ist zum Beispiel häufiger beim Wechsel von einem Innerorts- zu einem Außerortsverkehr der Fall. Hier listet das Büro sechs Stellen mit Handlungsbedarf in der Stadt auf, zum Beispiel im Eschhöfer Weg in Limburg oder der Mensfelder Straße in Lindenholzhausen.
Querungsanlagen werden auf dort empfohlen, wo das Radverkehrsnetz übergeordnete Straßen kreuzt. Bedarf sieht das Büro IKS Mobilitätsplanung auf der Wiesbadener Straße in Höhe der Einmündung in den Eduard-Horn-Park (Höhe Schützenhaus) sowie in der Bahnhofstraße in Eschhofen und auf der Holzheimer Straße in Blumenrod.
Lücken schließen
Ein wichtiges Thema im Radverkehrskonzept ist das Schließen von Netzlücken. Dabei wird die flächendeckende Trennung des Radverkehrs vom Kraftfahrzeugverkehr angestrebt. Für die Verbindungen außerorts wird die Anlage gemeinsamer Geh- und Radwege empfohlen, zum Beispiel zwischen Eschhofen und Lindenholzhausen. Deutliche Verbesserungen im rechtlichen Sinne gibt es für Radelnde, wenn Wirtschaftswege innerhalb des Radewegenetzes auch offiziell für den Radverkehr freigegeben werden. Ist der Wirtschaftsweg mit dem Hinweis „Durchfahrt verboten. Landwirtschaftlicher Verkehr frei“ versehen, steht er dem Radverkehr rein rechtlich nicht zur Verfügung.
Vorgeschlagen zur Verbesserung wird zudem die Verbreiterung von gemeinsamen Geh- und Radwegen auf eine Breite von mindestens 2,50 Meter (das ist das Regelmaß), das gilt zum Beispiel für den Weg zwischen Offheim und Elz oder auch für den Weg entlang der Wiesbadener Straße zwischen der Einmündung Gartenstraße und Linter. Insgesamt gibt es entsprechende Empfehlungen für sieben Verbindungen.
Verbreiterungen sind auch bei Schutzstreifen angesagt, dabei sollte das Regelmaß von einer Breite von 1,50 Meter umgesetzt werden. Betroffen davon sind Schutzstreifen entlang von sechs Straßen in der Kernstadt, unter anderem die Ste.-Foy-Straße. In der Zeppelinstraße, so die Empfehlung des Konzepts, ist der bestehende Radfahrstreifen auf 1,85 Meter zu verbreitern.
Im vierten und letzten Teil unserer Vorstellung geht es dann um begleitende Maßnahmen, die notwendig sind, um das Radfahren in Limburg attraktiver zu machen.
Radverkehrskonzept: Kontrollen sind wichtig
Mit dem Radverkehrskonzept, das nun den Gremien der Stadt vorgelegt wird und am 18. Juli durch die Stadtverordnetenversammlung beschieden werden soll, schlägt das beauftragte Büro IKS Mobilitätsplanung nicht nur große Vorhaben wie einen Radweg entlang der Diezer Straße oder die Verbesserung von anderen Hauptrouten sowie den Ausbau der Infrastruktur an Wegen und auch Abstellanlagen vor, sondern es gibt auch Hinweise auf einige begleitende Verbesserungen. Die stellen wir in unserer letzten Folge zum vorgelegten Radverkehrskonzept in Limburg vor.
Zu diesen begleitenden Verbesserungen gehört zum Beispiel eine bessere Abstimmung über das Radverkehrsnetz. Das Rad-Hauptnetz Hessen verläuft zum Beispiel auf einigen Abschnitten nicht auf dem Radverkehrsnetz der Stadt. Das sollte angepasst werden. Das betrifft die Verlagerung von dem Haupt-Netz entlang der Lahntalbahn auf die Graupfortstraße und die Führung über die Schaumburger Straße auf die Diezer Straße, sobald dort ein Radweg angeboten wird.
Wichtig für die Stärkung des Radverkehrs ist nach Einschätzung des Büros auch die Einführung eines Fahrradverleihsystems. Die Verleihstation oder -stationen sollten gut sichtbar und in der Nähe von Mobilitätsknotenpunkten ihr Angebot unterbreiten. Das Angebot von normalen Fahrrädern (mit und ohne E-Antrieb) ist durch Lastenräder zu ergänzen.
Problemstellen kontrollieren
Immer wieder werden Radwege und Schutzstreifen von abgestellten oder geparkten Autos blockiert. Die Regelverstöße gerade des Kraftfahrzeugverkehrs greifen dadurch erheblich in den Radverkehr ein. Gezielte Kontrollen sind deshalb wegen Falschparken (Parken auf Radwegen) und Geschwindigkeitsübertretungen notwendig. Gleichzeitig gilt es jedoch auch die Radfahrenden zu kontrollieren und illegales Befahren von Gehwegen zu ahnden. Als zu kontrollierende Problemstellen werden hierbei der Bereich im Schlenkert, die Holzheimer Straße und die Zeppelinstraße sowie der Schleusenweg benannt.
In den Workshops hatte Alexander Gardyan als Projektleiter immer wieder betont, wie wichtig und sinnvoll nicht nur eine Trennung zwischen dem Kfz-Verkehr und dem Radverkehr ist, sondern auch zwischen Rad- und Fußverkehr. Die durchgängige Freigabe der Fußgängerzone für den Radverkehr gilt es für ihn daher immer wieder in den Blick zu nehmen, da es vor allem in den Stoßzeiten zu Konflikten kommt und die Situation vor allem für mobilitätseingeschränkte Personen als problematisch beschrieben wird.
Konflikte in den Blick nehmen
Bei Bedarf, einer Zunahme von Konflikten aufgrund einer steigenden Anzahl von Radfahrenden, ist zu überlegen, ob die Freigabe für den Radverkehr nur für die Zeiten außerhalb der Öffnungszeiten der Geschäfte eingeschränkt werden muss. Voraussetzung dafür ist eine verbesserte Situation für den Radverkehr im Umfeld der Fußgängerzone.
Auch bezüglich der langfristigen Sicherung der Qualität des Radverkehrsnetzes gibt es klare Anforderungen: Planungen und Bau nach den aktuellen Vorgaben, zwei Mal im Jahr Befahrung des Netzes mit Prüfung auf Umsetzung vorgesehener Maßnahmen, Schäden und der Wegweisung; alle zwei Jahre Evaluierung des Umsetzungsstandes Radverkehrskonzept. Zu einer dauerhaften Qualitätssicherung gehören zudem die zügige Beseitigung von Scherben, die Durchführung und Anordnung von Grünschnitt oder auch die konsequente Aufnahme in den Winterdienst. Den Velo- und Hauptrouten sollte dabei eine hohe Priorität eingeräumt werden.
Das Büro sieht die Stadtverwaltung aber auch konkret gefordert, sich selbst beispielhaft zu verhalten. Termine sind demnach zu Fuß, mit dem Rad oder dem öffentlichen Nahverkehr wahrzunehmen. Zudem sollten die Gebäude der Stadt über eine angemessene Radinfrastruktur angebunden sein und über hochwertige Abstellanlagen verfügen.
© Stadt Limburg